In een poging om het snelgroeiende verkeer en een steeds ongezondere luchtkwaliteit aan te pakken, nemen honderden steden in Europa maatregelen om het aantal voertuigen in hun straten te verminderen. Zo proberen ze de luchtvervuiling te verminderen en de levenskwaliteit voor de mensen die er wonen en werken te verbeteren. De meeste steden doen dat door lage-emissiezones (LEZ’s) in te voeren in hun centra.

Bekende voorbeelden zijn Berlijn, Londen, Milaan en Stockholm, hoewel ze niet altijd voor dezelfde benadering kiezen. Sommige steden beperken de soorten voertuigen die mogen rijden; andere staan een gefaseerde toegang toe op basis van bijvoorbeeld nummerplaat, nog andere steden vragen bestuurders “congestiekosten” te betalen als ze bepaalde delen van de stad inrijden.

Door de LEZ van Madrid te analyseren, wil ons onderzoek voorbij de politieke controverse kijken en de particuliere kosten en maatschappelijke voordelen van zo’n maatregel beter begrijpen. De onderzoeken werden uitgevoerd door mijzelf, Felix Holub van de Goethe-universiteit in Frankfurt en Guillermo Uriz-Uharte, onderzoeker bij het Grootstedelijk Gebied Pamplona.

Obstakels

Na jarenlange boetes wegens inbreuken op de Europese vervuilingsnormen koos Madrid in 2018 uiteindelijk voor een extreem restrictieve aanpak, met lage emissiezones die effectief de meeste voertuigen uit bepaalde delen van de Spaanse hoofdstad weren.

Die maatregel bleef niet zonder controverse, en het Hooggerechtshof van Madrid heeft de lage-emissiezones medio september nietig verklaard met het argument dat de stad geen grondige economische impactstudie had uitgevoerd voordat het verbod werd ingevoerd. Inmiddels is het wachten op een uitspraak in beroep.

Lage emissiezones stuiten ook elders op stevige weerstand, met name in Londen, waar de uitbreiding van de Ultra Low Emission Zone (ULEZ) eerder dit jaar het mikpunt van protesten werd.

Meten

De impact van zo’n zone meten kan lastig zijn, omdat verkeersbeperkingen een breed scala aan gevolgen hebben – zowel voor de mensen die in steden wonen als voor wie er naartoe pendelt om te werken. Eerder onderzoek heeft vooral gekeken naar de gevolgen voor de maatschappij en de volksgezondheid, zoals de invloed op files of de luchtkwaliteit. Hoewel die aspecten cruciaal zijn, blijkt uit internationaal onderzoek dat bestuurders soms vindingrijk zijn in het omzeilen van verkeersbeperkingen.

En er zijn ook kosten – vaak indirect – verbonden aan dit soort maatregelen. Die kunnen variëren van lagere omzet voor lokale winkels tot hogere woon-werkkosten en minder gewerkte uren voor bedrijven.

We moeten rekening houden met die economische impact van milieu-maatregelen, niet alleen om een ​​duidelijk totaalbeeld te krijgen van hun impact, maar ook om er zeker van te zijn dat ze op de lange termijn door de bevolking worden gesteund. De meeste mensen willen groenere steden, maar ze willen ook bloeiende bedrijven.

Baten: minder vervuiling, minder auto’s

Uit ons onderzoek blijkt dat de invoering in Madrid verschillende maatschappelijke voordelen heeft opgeleverd. We begonnen met de metingen van de concentratie stikstofdioxide (NO₂), met correcties voor weersinvloeden, nationale feestdagen en andere factoren, in de maanden vlak nadat in Madrid de LEZ werd ingevoerd. Daaruit bleek dat Madrid de vervuiling met bijna 19 procent had verminderd.

Hoewel er bezorgdheid was dat de LEZ de vervuiling alleen maar vanin het centrum van Madrid naar gebieden buiten de stad zou verplaatsen, was dat niet het geval. Mensen leken hun gedrag te veranderen om te voldoen aan de nieuwe beperkingen, en reden minder in plaats van hun route te verleggen.

Ook de files namen af. Door metingen van meer dan vierduizend verkeersmonitoren te analyseren ontdekten we dat de congestie binnen de LEZ’s met 16 procent is afgenomen.

Kosten: dalende aankopen voor niet-bewoners

So far, so good. Maar wat waren de gevolgen voor bedrijven binnen de zones?

We gebruikten gedetailleerde data over transacties met credit- en bankkaarten om de aankopen in zowel fysieke als online bedrijven te analyseren voor specifieke postcodes in Madrid. We wilden de aankooppatronen begrijpen van consumenten die in andere delen van de stad wonen. Dat zijn de mensen die niet langer met de auto naar het stadscentrum kunnen om er te winkelen.

Bij een vergelijking van de consumentenuitgaven vóór en ná de invoering van de LEZ stelden we bij die consumenten van buitenaf een daling vast van bijna 21 procent in de fysieke uitgaven binnen de LEZ. Die werd wel gedeeltelijk gecompenseerd door een stijging van 12 procent in online uitgaven door de kopers van buiten de LEZ. Dat lijkt erop te wijzen dat sommige consumenten bereid zijn om hun aankopen online te doen in plaats van naar het stadscentrum te rijden.

Conclusie

Het lijkt er dus op dat de traditionele detailhandel en andere bedrijven binnen de lage emissiezone effectief een hogere tol betalen voor schonere lucht. Hoewel een deel daarvan gecompenseerd blijkt door online verkopen, gaat het in werkelijkheid vaak om aankopen bij andere bedrijven in de LEZ. Mogelijk moeten kleinere winkels daar een groter deel van het verlies dragen.

Dat betekent niet dat steden geen inspanningen moeten doen om het verkeer aan banden te leggen – dat doen ze beter wel. Een betere conclusie is dat, nu lage emissiezones aan een opmars bezig zijn in Europa en de rest van de wereld, besturen moeten nadenken over begeleidende maatregelen. Initiatieven om de lokale retail en kmo’s te steunen bijvoorbeeld, en een beter openbaar vervoer om de lasten voor de mensen zo klein mogelijk te houden.